logo

Systemdiagram og detaljer

Højtryk 230-1800 bar.

Tryk i injektorens returlinie, 10 bar.

Tryk i tryklinien, tryk i returlinjen.

1. Boosterbrændstofpumpe.
Udfører kontinuerlig pumpning af brændstof i trykledningen.

2. Brændstoffilter med forvarmningsventil.
Forvarmningsventilen forhindrer filteret i tilstopning med paraffin voks ved lave omgivelsestemperaturer.

3. Yderligere brændstofpumpe.
Det leverer brændstof fra trykledningen til brændstofpumpen.

4. Mesh filter.
Det beskytter højtrykspumpen fra fremmede partikler.

5. Brændstoftemperaturføler.
Måler brændstofens aktuelle temperatur.

6. Højtrykspumpe (højtrykspumpe).
Opretter det nødvendige tryk til at drive injektionssystemet.

7. Ventilbrændstofdispensering.
Det regulerer mængden af ​​brændstof, der skal leveres til højtryksakkumulatoren.

8. Brændstofstrykregulator.
Regulerer brændstoftrykket i højtryksledningen.

9. Trykakkumulator (brændstofskinne).
Akkumulerer højtryksbrændstof, der er nødvendigt til injektion i alle cylindre.

10. Brændstoftryksensor.
Måler det aktuelle brændstoftryk i højtryksledningen.

11. Trykreduktionsventil.
Det opretholder trykket i injektionssystemets injektorer på returlinjen ved 10 bar. Et sådant tryk er nødvendigt for driften af ​​injektorerne.

12. Dyser.

Common Rail Injection System

Common Rail-indsprøjtningssystemet repræsenterer et brændstofindsprøjtningssystem til dieselmotorer med højtryksakkumulator. Udtrykket "Common Rail" betyder "fælles bjælke eller rampe" og bruges til at udpege en fælles brændstofskinne.
(trykakkumulator) for alle injektorer af et antal cylindre.

I dette system adskilles injektionsprocessen fra processen med at skabe et højt tryk. Det højtryk, der kræves til injektionssystemet, genereres af en separat højtryksbrændstofpumpe (højtrykspumpe).
Højtryksbrændstof akkumuleres i trykakkumulatoren (brændstofskinne)
og gennem korte højtryksbrændselsledninger til injektorerne.
Common Rail injektionssystem styres af Bosch EDC motorstyringssystem.

Common Rail injektionssystemet har stort potentiale til at regulere tryk- og injektionsparametrene i overensstemmelse med motorens driftstilstand. Dette skaber gode forudsætninger for at imødekomme de stadigt voksende krav til injektionssystemet med hensyn til forbedring af effektiviteten, reduktion af udstødningsemissioner og motorstøj.


I dette common rail-indsprøjtningssystem anvendes piezoelektriske dyser.

Dyserne styres af en aktuator baseret på brugen af ​​et piezoelektrisk element. Skifthastigheden af ​​en sådan mekanisme er mange gange højere end den for en dyse med en magnetventil.

Derudover er massen af ​​den bevægelige nål i sprøjten i den piezoelektriske dyse ca. 75% mindre end den for dysen med et elektromagnetisk drev.

Dette giver de piezoelektriske dyser følgende fordele:

* kort skiftetid
* Evnen til at producere flere injektioner i løbet af arbejdscyklussen
* Injektionsdoseringsnøjagtighed

Common Rail Piezo Injector Work

Og for interesse. Hvordan en Common Rail Piezo dyse er lavet i en fabrik.

Injektionsproces

Højkoblingshastigheden for den piezoelektriske dyse gør det muligt at styre injektionsfaserne fleksibelt og med høj præcision og til at måle brændstofforsyningen. På grund af dette kan styringen af ​​brændstofindsprøjtningen udføres i nøjagtigt overensstemmelse med motorens behov på et bestemt tidspunkt. Under slagtilfælde kan der laves op til fem separate injektioner.

Brændstofpumpe

Højtrykspumpen er en enkelt-pumpepumpe. Pumpen drives gennem et krumtapakselbælte med en frekvens svarende til motorhastigheden. Pumpen er designet til at skabe et tryk i brændstoffet op til 1800 bar, hvilket er nødvendigt for driften af ​​injektionssystemet. Ved hjælp af to kamme, der udløses på drivakslen ved 180 °, dannes trykhoppet synkront med injektionen under arbejdsstroppen på en bestemt cylinder. Dette sikrer, at pumpedrevet er jævnt indlæst og reducerer tryksvingninger i højtryksområdet.
For at reducere friktionen under kraftoverførslen fra drivkamrene til pumpestemplet, er der installeret en rulle mellem dem.

Højtrykspumpe enhed

Skematisk repræsentation af en højtrykspumpe.

http://zet-avto.ru/services/stati-o-dizelnoy-toplivoy-apparature/ustroystvo-i-printsip-raboty-sistemy-common-rail/

Bilenhed

Common Rail Injection System

Common Rail Power System Oversigt

Common Rail injektionssystemet (Common Rail på engelsk - "fælles sti", "fælles rampe") er et moderne dieselinjektionssystem. Imidlertid anvendes en analog af et sådant system også i benzinmotorer med tvungen brændstofindsprøjtning, dvs. injektionsmotorer.
Common Rail-udviklere er specialister fra det velkendte tyske firma Bosch. På produktionskøretøjer ved hjælp af elektronisk kontrol fremkom sådanne systemer i 1997.
I øjeblikket udføres arbejdet med anvendelse af Common Rail-systemer i næsten alle fremstillingsvirksomheder TPA (R Bosch, Lucas, Siemens, L'Orange).

Den væsentligste grundlæggende forskel mellem Common Rail-systemet og det klassiske strømforsyningssystem, der er diskuteret i den forrige artikel, er, at brændstoffet tilføres injektorerne ikke direkte fra højtryksbrændstofpumpen, men fra det fælles drev - brændstofskinnen. Brændselsskinnen (brændstofakkumulator) er en tyggeskygget cylindrisk beholder, der er i stand til at modstå det højtryk, der udvikles af injektionspumpen. Et konstant brændstoftryk fastholdes i skinnen ved hjælp af en højtrykspumpe og en trykregulator, og hver dyse er forbundet med en brændstofledning til en skinne.
I det rigtige øjeblik genererer styreenheden et styresignal til den elektromagnetiske (eller piezoelektriske) injektionsventil, injektoren åbner og brændstof injiceres i cylinderen.
Det vigtigste særpræg ved Common Rail-systemet er således adskillelsen af ​​processerne til at skabe tryk og brændstofindsprøjtning, hvilket giver mulighed for en række fordele ved drift.

Brugen af ​​dette system gør det muligt at reducere brændstofforbrug, udstødningsemissioner, diesellydniveau, samt væsentligt forbedre dets dynamiske egenskaber. Sammenlignet med en konventionel dieselmotor giver Common Rail-systemet dig mulighed for at reducere brændstofforbruget med op til 40%, mens du reducerer udstødningsgassens toksicitet og reducerer støj på arbejdspladsen med 10%.
Den største fordel ved Common Rail-systemet er evnen til at styre brændstofstrømmen via en computer (elektronisk styreenhed), som giver mulighed for en bred vifte af trykregulering, mængden og tidspunktet for starten af ​​brændstofindsprøjtningen.

Strukturelt udgør Common Rail-indsprøjtningssystemet højtrykskredsløbet af brændstofsystemet i en klassisk dieselmotor. Systemet bruger direkte brændstofindsprøjtning, dvs. diesel brændes direkte ind i forbrændingskammeret.
Common Rail-systemet omfatter en højtryksbrændstofpumpe, en brændstofmålerventil, en brændstoftrykregulator (kontraventil), en brændstofskinne og injektorer. Alle elementer kombinerer brændstofledninger.

Højtryksbrændstofpumpen (højtrykspumpe) bruges til at skabe et højtryksbrændstof og dets ophobning i brændstangsskinnen. På moderne dieselmotorer, der er udstyret med et Common Rail-strømforsyningssystem, anvendes højtryksbrændstofpumper med radial-stempel eller stempeltype.

Brændstofmålerventilen regulerer mængden af ​​brændstof, der leveres til højtryksbrændstofpumpen, afhængigt af motorens behov. Ventilen er strukturelt integreret med injektionspumpen.

Brændstrykregulatoren er designet til at styre brændstoftrykket i systemet, afhængigt af motorbelastningen. Den er installeret i brændstangsskinnen.

Brændstangskinnen er designet til at udføre flere funktioner: opsamling af brændstof og vedligeholdelse under højt tryk, afbødning af trykfluktuationer, der opstår som følge af forsyningsimpulser fra brændstofindsprøjtningspumper og distribution af brændstof gennem injektorerne.

Dysen er et væsentligt element i systemet, der direkte injicerer brændstof i motorens forbrændingskammer. Injektorerne er forbundet med brændstensskinnen med højtryksbrændselsledninger. Systemet anvender elektrohydrauliske dyser eller piezoinjektor.
Elektrohydraulisk dyse til brændstofindsprøjtning ved at styre magnetventilen. Det aktive element i piezo-strålerne er piezokrystaller, som signifikant øger dysens hastighed.

Common Rail-indsprøjtningssystemet styres af et dieselmotorstyringssystem, der integrerer sensorer, motorstyringsenheden og motorens aktuatorer. De vigtigste aktuatorer af Common Rail-injektionssystemet er injektorer, en brændstofmålingsventil og en brændstoftrykregulator.

Common Rail Injection Principle

Princippet om drift af Common Rail-strømforsyningssystemet er ret simpelt, og forsøg på at bruge det har været kendt i lang tid - mere end et halvt århundrede siden. Ikke desto mindre kan den maksimale effekt fra brugen af ​​et sådant strømforsyningssystem kun opnås ved hjælp af computerstyring af motorens drift, derfor er sådanne systemer først blevet for nylig udbredt. Lad os overveje arbejdet med fælles jernbane.

Ved hjælp af en brændstofpumpepump 6 pumpes brændstoffet gennem et filter 7 med en vandafspiller og føres ind i en højtryks radial-pumpepumpe 3, der driver tre plungere med en excentrisk aksel.
Højtryksbrændstofpumpen er direkte forbundet med kamakslen og leverer en del af brændstoffet til rampen ved hver omdrejning, og ikke så meget som i en konventionel motor en gang hver anden omgang.
Fra højtryksbrændstofpumpen kommer højtryksbrændstof ind i akkumulatoren 8, hvorfra den kommer ind i højtrykselektroelektriske eller piezohydrauliske dyser 11, der styres af en computer. Det overskydende brændstof fra injektorerne og injektionspumpen drænes i brændstoftanken 1 gennem brændstoffet i afløbet (omvendt afløb) 2.

På det rigtige tidspunkt giver styreenheden 15 en kommando til de passende injektorer ved begyndelsen af ​​injektionen og sikrer en vis varighed af åbningen af ​​dysens ventil. Afhængigt af motorens driftstilstand justerer motorstyringsenheden parametrene for indsprøjtningssystemets drift.

Starten af ​​injektionen og mængden af ​​brændstof, der leveres til motorcylindrene gennem injektorer afhænger af begyndelsen og varigheden af ​​signalet fra den elektroniske styreenhed 15, som er dannet ud fra information fra sensorerne. Dette signal afhænger af flere parametre, først og fremmest - i motorens driftstilstand.
Dieselmotorens styresystem omfatter sensorer til motorhastighed, krumtapakselposition (Hall sensor), gaspedal position, luftmåler, kølemiddeltemperatur, lufttryk, lufttemperatur, brændstoftryk, ilt sensor (lambda probe) og nogle andre.

Trykket i systemet reguleres af et signal fra styreenheden ved hjælp af regulatoren 4. Ved tomgang er den minimal, hvilket reducerer støj fra injektorer og højtryksbrændstofpumpen, og under acceleration er det maksimalt for at sikre bedre acceleration.

Multipel injektion i common rail system

Da indsprøjtningstrykket er uafhængigt af motorens hastighed og belastning, kan den egentlige start, indsprøjtningstryk og varighed frit vælges over en bred vifte af værdier.
Derudover er det muligt at anvende en præinjektion (eller endda flere injektioner), justerbar afhængigt af motorens behov, hvilket fører til en betydelig reduktion i motorstøj sammen med forbedret forbrænding og reducerede emissioner af skadelige stoffer med udstødningsgasser.

For at øge effektiviteten af ​​motoren i Common Rail-systemet udføres flere brændstofindsprøjtninger under en motorcyklus. Samtidig er der kendetegnende: indledende injektion, hovedinjektion og yderligere injektion.

En førsteklasses indsprøjtning af en lille mængde brændstof udføres før hovedindsprøjtningen for at øge temperaturen og trykket i forbrændingskammeret og således opnå en acceleration af selvstændig antændelse af hovedladningen, reducering af støj og toksicitet af udstødningsgasser. Afhængigt af motorens driftstilstand er:

  • to foreløbige injektioner - tomgang;
  • en foreløbig injektion - med stigende belastning
  • ingen forinjektion finder sted - ved fuld belastning
  • Hovedindsprøjtning sikrer motordrift i partielle og nominelle belastninger.

En yderligere indsprøjtning er lavet for at øge udstødningsgasens temperatur og forbrændingen af ​​sodpartikler i partikelfilteret (regenerering af partikelfilteret).

Fordele og ulemper ved et fælles jernbanesystem

Som nævnt ovenfor giver brugen af ​​Common Rail-kraftværket i diesler i stedet for det klassiske elsystem en mærkbar forøgelse af strøm, miljøvenlighed og motorøkonomi. Reduktion af brændstofforbrug, emissioner af skadelige stoffer, støj, sammen med en stigning i dynamisk ydeevne opnås ved muligheden for computerstyring af alle injektionsprocesser, som ikke kan gøres i traditionelle elsystemer, selv den mest komplekse og sofistikerede.

Væsentlige ulemper ved Common Rail-systemet omfatter kompleksiteten af ​​tjenesten, som kræver højt kvalificeret teknisk personale og behovet for at bruge specielt udstyr til at teste driften af ​​systemet. Derfor, hvis bilen kører under betingelser med begrænset teknisk service på et lavt niveau, er det sikrere at bruge det klassiske elsystem.

Det skal bemærkes, at Common Rail-kraftværket udsætter motorolie til betydelige termiske belastninger. På grund af den mere intense brænding opvarmer den øverste del (hovedet) af stemplerne meget stærkere end den klassiske dieselmotor. Hvis stempelhovedet på en klassisk dieselmotor med direkte indsprøjtning opvarmer op til 320-350 ° C, mens du arbejder med Common Rail-strømforsyningssystemet - over 400 ° C.
Som følge heraf brænder motorolien ud og oxiderer meget mere intensivt. Af denne grund er det nødvendigt at anvende syntetiske eller semisyntetiske motorolier i smøremidlet til dieselmotorer med almindelig injektion.

Perspektiver af Common Rail Power System Development

Forbedring af Common Rail-fodersystemet gennemføres på vej mod stigende indsprøjtningstryk. Det er indlysende, at jo højere trykket i systemet ved indsprøjtningstidspunktet er, desto mere brændstof har tid til at komme ind i cylinderen på lige tid og dermed indse mere motorkraft. Desuden sikrer indsprøjtning under højt tryk høj forstøvning af brændstof ved dysen, hvilket har en gavnlig effekt på blandingsprocesserne og brændingen.
I moderne motorer er en stigning i indsprøjtningstrykket begrænset af styrken af ​​brændselsakkumulatoren (rampe) og højtryksbrændselsledningerne, som er underkastet pulserende og vibrationsbelastninger under motordrift og er i stand til at falde sammen.
Ikke desto mindre har tekniske løsninger i 15 år lykkedes at øge presset på injektionen mere end en og en halv gang - i moderne dieselmotorer med Common Rail-strømforsyningssystemet når det til 220 MPa og endnu mere.

Højt indsprøjtningstryk er mere pålideligt at tilvejebringe ved hjælp af et pumpeinjektor type strømforsyningssystem, som vil blive dækket i næste artikel.

http://k-a-t.ru/dvs_pitanie/60-dizel_2_common_rail/

Fuel Rail System - hvad er det?

Hvad er Common Rail?

Hvis du åbner den engelsk-russiske bilordbog, kan udtrykket "common rail" oversættes som "almindelig motorvej". Det er kendetegnet ved brændstofindsprøjtning i cylinderen under højt atmosfærisk tryk, hvilket reducerer brændstofforbruget med 15 procent og øger motorens effekt med næsten 40 procent.

Disse er ikke alle dyder. Støjreduktion blev registreret under motorens drift, idet dieselmomentet blev forøget. På grund af sin fordel har Common Rail-indsprøjtningssystemet opnået stor popularitet, og på dette tidspunkt er hver anden dieselmotor udstyret med dette injektionssystem.

Princippet om drift

Operationsprincippet er baseret på tilførsel af brændstof til injektorerne fra en fælles højtryksakkumulator - brændstofskinnen. Trykket i brændstofsystemet skabes og vedligeholdes uanset motorens krumtapakselrotationshastighed eller mængden af ​​brændstof, der injiceres. Injektorerne selv injicerer brændstof på kommandoen fra EDC-enhedens styreenhed gennem de magnetiske solenoider, der er indbygget i dem, som aktiveres fra styreenheden.

Enhed. Hvad er det lavet af?

Højtrykskredsløbet består af en højtrykspumpe (erstatning af den traditionelle højtrykspumpe med en kontraventil), en højtryksakkumulatorsamling (rampe) med et sensorregulerende tryk i det, injektorer og højtryksforbindelsesrør. Batteriaggregatet er et langt rør med tværgående anlæg til tilslutning af injektorer og er lavet i to lag.

Den elektroniske styreenhed modtager elektriske signaler fra følgende sensorer: krumtapakselstilling, kamakselstilling, bevægelse af "gaspedalen", boosttryk, lufttemperatur, kølevandstemperatur, luftmassestrømningshastighed og brændstoftryk. ECU, baseret på de modtagne signaler, beregner den nødvendige mængde brændstof, der leveres, giver en kommando for at starte injektionen, bestemmer varigheden af ​​injektoråbningen, justerer injektionsparametrene og styrer hele systemets funktion.

I højtryks-kredsløbet leverer højtrykspumpen brændstof til akkumulatorenheden, hvor den er placeret ved et maksimalt tryk på 135 MPa ved hjælp af en reguleringsventil. Hvis højtrykspumpeens kontrolventil åbnes med en ECU-kommando, kommer brændstof fra pumpen ind i brændstoftanken via et afløbsrør. Hver dyse er forbundet til akkumulatoraggregatet ved hjælp af en separat højtryksrørledning, og i dysen er der en styrende magnetventil (magnetventil).

Når der modtages et elektrisk signal fra computeren, begynder injektoren at indsprøjte brændstof i den tilsvarende cylinder. Brændstofindsprøjtningen fortsætter, indtil injektorens magnetventil er slukket af en kommando fra styreenheden, som bestemmer indsprøjtningens starttidspunkt og brændstofmængden, modtager data fra sensorerne og analyserer de opnåede værdier ved hjælp af et specielt program, der er gemt i computerens hukommelse.

Desuden producerer en kontinuerlig overvågning af systemets ydeevne. Siden i batterisamlingen er brændstoffet ved konstant og højt tryk, hvilket gør det muligt at injicere små og præcist målte dele af brændstof. Nu er det muligt at indsprøjte en fordel af brændstoffet foran hoveddelen, hvilket gør det muligt at forbedre forbrændingsprocessen betydeligt.

http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_21.shtml

Cr strøm system

Den engelske bekymring DELPHI har udviklet sin version af dieselsystemer med direkte indsprøjtning samtidigt med andre konkurrenter og har fået anerkendelse fra både europæiske og nogle asiatiske producenter. Systemer er meget økonomiske og teknologiske, billige at fremstille. Selvom de har høje krav til brændstofkvalitet og værksted, da komponenterne er følsomme over for det mindste snavs, endda usynlige for det menneskelige øje. Af den grund har den første generation af indsprøjtningspumpesystemer tendens til selvdestruktion, men blev mere pålidelig senere.

Højtryks COMMON RAIL DELPHI Pumps

Pumpen består af en overføringspumpe, hvis opgave er at levere brændstof til injektionspumpen fra brændstoftanken gennem et brændstoffilter under et tryk på 6 bar. Transmissionspumpen roterer også under en kamaksel og består af en excentrisk indsats, en plade med to aflange huller - en til brændstofindtag og en til brændstofforsyning, fire fjederbelastede knive, der er vinklet 90 grader mod hinanden. Betjeningsprincippet for transmissionspumpen er, at drejning mod uret drejer knivene brændstof fra et åbent hul på tankens side ind i hulrummet mellem ringen og akslen. Når akslen roterer, lukkes hullet, og hulrummet er fuldstændigt fyldt med brændstof, som derefter overføres til åbningshullet i højtryksområdet. Og så videre gennem cyklen. Brændstoffet strømmer fra filteret til transmissionspumpen under påvirkning af negativt tryk, og i selve pumpen ændres trykket i vækstretningen, når pumpens aksel roterer. Det kan dog ikke stige med mere end 6 bar, da den specielle mekaniske ventilregulator (PLV - trykbegrænserventil) dræner overskydende brændstof tilbage til indgangen til transmissionspumpen.

Mængden af ​​brændstof, der leveres til højtryksområdet, reguleres af en trykreguleringsventil eller en IMV-ventil (indløbsmålerventil). Ventilen har to opgaver: 1) Kontrollerer det tryk, som højtrykspumpen opretter ved at regulere mængden af ​​brændstof, der leveres. 2) Overvågning af brændstoffets temperatur på brændstoftanken. Ventilen er placeret på siden af ​​lavtrykskredsløbet. Brændstoffet føder det gennem to åbninger i enden af ​​ventilen, som er forseglet med et meshfilter. Tanken med et meshfilter er at beskytte både selve ventilen og højtrykssystemet fra rester af ufiltreret snavs. Ventilen åbner i overensstemmelse med computerens anmodning (DCU) for et vist trykniveau. Jo større toldniveauet leveres af styreenheden til ventilen, jo lavere niveau for højtryk i skinnen og omvendt. I slukket tilstand er ventilen konstant åben under indflydelse af en konisk fjeder, som er stivere end den indre fjeder på bagsiden af ​​ventilen. Under påvirkning af frekvenssignalet fra ECU'en med et strømniveau på op til 1,1 Ampere blokerer ventilen passagen til pumpen og styrer trykket. Ventilen er placeret på bagsiden af ​​pumpehuset.

På bagsiden af ​​pumpen er der også en temperatursensor (på nogle modeller kan det være fraværende, for eksempel Peugeot), der overvåger brændstoftemperaturen i området fra -30 til +85 grader.

Et særpræg ved DELPHI-systemet er tilstedeværelsen af ​​en venturi på returlinjen, hvilket skaber et negativt tryk i systemet for at eliminere brændstofens pludselige højtryksdråber. Venturi-rør er som regel placeret på pumpehuset, men kan fjernes separat med en temperatursensor, som f.eks. På en Peugeot-bil. Operationsprincippet er, at inde i ventilen er der en indsnævring af kanalen, som stabiliserer brændstofstrømmen.

Nogle variationer af denne type indsprøjtningspumpe har en ekstra dyse på kroppen, som er fuldstændig uafhængig af dyserne i cylinderhovedet og bruges når brændstof er påkrævet, og temperaturen hæves for at regenerere dieselpartikelfilteret.

Pumpens areal, som komprimerer brændstoffet under højt tryk, består af indtags- og udstødningsventiler, stempler og ruller, som er fjederbelastet med to fjedre. Under tryk fra overføringspumpen åbnes indløbsventilen, og brændstoffet strømmer ind mellem de to plungere. Roterende ruller er pressede kamre og stempler klemmer brændstoffet. I øjeblikket lukkes indløbsventilen (så snart trykket inde i pumpen bliver højere end brændstofforsyningstrykket), og udløbsventilen åbner, overfører brændstofstrømmen til rampen i det øjeblik. Kugleventilen åbner så snart trykket inde i pumpen bliver større end trykket i skinnen, hvilket frigiver brændstoffet.

Pumper smøres og afkøles med dieselbrændstof. Ved normal drift skal pumpen passere gennem 50 liter brændstof pr. Time. For en og en halv omgang skal pumpen skabe et tryk på 200 bar. Afhængigt af producenten af ​​injektionspumpen kan den have 2,3 og 4 stempler og udvikle et maksimalt tryk på op til 1.400 eller op til 1.600 bar.


I modsætning til DFP1 har den nye generation af DELPHI-systemet DFP3 en excentrisk aksel, der er forbundet med stænger. Roterende under indflydelse af drivakslen virker den excentriske på akslen, som klemmer brændstoffet. Pumpen kan have en modifikation med to plungere, som fortyndes ved 180 grader eller med tre plungere ved 120 grader. De største forskelle i DFP3-systemet fra den foregående generation ved brug af en excentrisk, en modificeret form af transmissionsakslen, antallet af støddæmpere, brugen af ​​rullelejer i stedet for glidelejer, større produktivitet af en revolution, større omdrejningshastighed på akslen, mindre størrelser, muligheder uden at sende pumpe, mere effekt og mindre støj. Overføringspumpen er ikke indeni, men på ydersiden af ​​pumpehuset. Hvis der findes en brændstofkontrolventil, der overføres til kompressionsområdet.

Betjeningsprincippet for transmissionsventilen er det samme som for den foregående generation af pumpe, de er ens udseende, men de er ikke udskiftelige, da de har forskellige kalibreringer og produceres af forskellige producenter. Den maksimale styrestrøm for magnetventilen er 1,3 Ampere. Temperaturfølerens opgave er den samme som for DFP1. Mekanisk trykreguleringsventil PLV (trykbegrænserventil) regulerer trykket i niveauet 1850 - 2500 bar. I tilfælde af et problem med IMV ventilen eller udseende af en funktionsfejl med brændstofforsyningen gennem injektoren, starter ventilen brændstoffet i en cirkel til pumpens indløb. På nogle systemer, når der er en trykregulator på skinnen, er denne ventil ikke i pumpen (for eksempel DFP3.4. - Mercedes). Venturi-typen ventilen kan placeres både indenfor og uden for højtrykspumpen på returlinjens side og tjener til at fjerne trykfluktuationer i rampen gennem negativt tryk i returlinjen. Denne ventil er ikke tilgængelig på Direct Injection Systems. Dysen til regenerering af partikelfilteret er identisk med den foregående generation.

Pumpen drives af et bælte-, kæde- eller krydskoblingsdrev, som roterer akslen med ekscentricer, der presser stemplet og fjederen, der komprimerer brændstof, der føres til højtryksområdet via en mekanisk bypassventil. Indløbsventilen åbner på grund af et vakuum, som skabes, når stemplet bevæger sig nedad under en returfjeders påvirkning. Under stemplets opadgående bevægelse komprimeres brændstoffet, lukker indsugningsventilen og åbner udløbet for at forsyne komprimeret brændstof til skinnen.

Der er flere variationer af DFP3-systemet (3.1, 3.2, 3.3, 3.4), som varierer i form, antal støddæmpere, aktuator og forsyningstryk fra 1600 til 2000 bar.


DELHPI DFP4-systemet er baseret på DFP3 og er beregnet til brug på motorkøretøjer til erhvervskøretøjer. Pumpen har to plungere, skilt i en vinkel på 180 grader. Designet adskiller sig fra den tidligere version i nærværelse af en DLC-belægning på indsugningsventilen, brugen af ​​en keramisk kugle i udstødningsventilen, tilstedeværelsen af ​​en excentrisk med slidser og afkøling af de forreste og bageste glidepuder med brændstof.

I en arkitektur, hvor der er en HPV-ventil (højtryksventil), der regulerer jernbanetryk, kan en mekanisk trykbegrænsningsventil mangle på en pumpe efter behov (for eksempel motorer til JCB). På DFP4-systemet findes der også et venturi-rør, som både kan være indenfor og uden for pumpen. Systemer med dieselpartikelfilter har en dyse til at levere brændstof under et tryk på 6 bar til et dieselpartikelfilter system til regenerering. DFP4.2 pumper roterer mod uret, og DFP4.4 pumper roterer med uret. Denne type brændstofpumpe kan udvikle et maksimalt tryk på op til 2000 bar.


DELPHI DFP6 type pumper er tredje generation DELPHI brændstofsystemer til COMMON RAIL. Denne type brændstofpumpe arvede arkitekturen fra den foregående generation med kameraer og ruller. Imidlertid er de mindre i størrelse, lettere i vægt, mindre støjende, mere effektiv i ydeevne, hvilket skaber et højere tryk. De vigtigste tekniske forskelle i tilstedeværelsen af ​​et stempel og et tryk-træk-kompressionssystem under en omdrejning af akslen, samt tilstedeværelsen af ​​en kombineret rulle og stempel. Disse pumper har heller ikke en temperatursensor, da den er flyttet til et lavtryksområde. Derudover har DFP6-type pumper ikke en overføringspumpe. Brændstofforsyningen til injektionspumpen udføres af en nedsænket elektrisk pumpe i tanken, som leverer brændstof til injektionspumpen under et tryk på 6 (- + 1) stang. IMV ventilen på pumpen styrer mængden af ​​brændstof, der leveres til kompression, og regulerer samtidig brændstoffets temperatur. DCU styrer ventilen med en arbejdscyklus på 200-800 Hz og en strøm på 1,3 ampere. På biler Peugeot, Citroen og Ford DW10F temperaturføler er placeret mellem filter og brændstofpumpe.

En anden forskel i DFP6-systemet i mangel af en mekanisk ventil er en trykbegrænser i pumpen. Denne funktion udføres enten af ​​en trykreguleringsventil (HPV) eller en mekanisk stopventil (PLV) på skinnen. Venturi-røret er placeret på pumper til Volkswagen med udstødningsrør til dieselpartikelfilterdysen.

På moderne biler kan brændstofindsprøjtningspumperne fra denne generation køres med et bælte eller gear. Akslen roterer en dobbelt ekscentrisk, hvorpå rullen bevæger sig og gentager sin form. Rullen presser på stemplet, som returneres tilbage ved hjælp af en fjeder. Stemplet komprimerer brændstoffet på samme måde som i tidligere generationens pumper. Højtrykspumpe DFP6.1 skaber tryk fra 1800 til 2000 bar, pumper DFP6.1E skaber kun tryk i 2000 bar.

DELPHI systemdyser (DFI)


Brændselsinjektorer af typen DELPHI DFI 1.1 - 1.4 har følgende elementer:
- Sprøjtedyse og nål;
- Dyse krop med indløb og udløb for retur flow;
- Ventilspole integreret i kroppen;
- Brændstofindtag filter;
- Adaptiv bar med styringskapacitet og kalibrerede huller til styring af nålen;
- Ventilen i dysekroppen;
- Tætningsskive;
Det maksimale tryk, der anvendes i systemet med DFI 1.1-1.4 dyser op til 1800 bar, og den kraft, der hæver dysenålen, er meget høj. Det betyder, at det ikke er muligt at styre dysenålen direkte med en magnetventil, da dette kræver en meget høj effekt. Mætningstiden for en sådan strømstyrke er relativt lang, og nålen skal styres i meget kortere tidsintervaller. Desuden kræver denne nuværende styrke øget DCU-effekt og kan overophede dysen. Således styres nålen inde i dysen af ​​en ventil, der styrer trykket i beholderen, der er placeret direkte over nålen. Ved begyndelsen af ​​injektionen, når nålen skal stige og åbne hullerne i sprøjterens nederste del, åbnes ventilen, og beholderens indhold smelter sammen i returrøret. For at lukke nålen skaber ventilen tryk inde i beholderen og sænker nålen nedad. Ventilens opgave i dysen er at forbruge den mindste mængde energi til sit arbejde. Derfor har den en lille vægt, og ventilen bevæger sig med minimal indsats. I lukket stilling skal ventilen være i hydraulisk ligevægt. Denne balance opnås ved at anvende identisk tankgeometri, således at trykket på ventilen på alle steder er det samme. For at holde ventilen på plads kan du bruge en meget blød forår, der er let at trykke, lægge tryk på ventilen, og så hæve nålen. Problemerne med snavset brændstof har medført en ændring i dysens design for at styre temperaturen og brugen af ​​carboncoating (DLC - Diamond Like Carbon) på ventilens indre overflader. Den adaptive bøsning er placeret ved ventilmonteringspunktet. Det forbinder kontrolkammeret med tre stråler: Foder til injektion, returstrøm fra kontrolkammeret og indløb til at fylde kammeret med brændstof. Fordelingen af ​​tryk i dysen kan opdeles i flere faser:
- Før påfyldning af den adaptive busning føres brændstof under højt tryk ind i dysen, først fyldes kanalen til kontrolkammeret, og derefter kanalen til brændstofgalleriet i dysen strømmer derefter til ventilkammerets kanal.
- Under højt tryk fylder brændstoffet kontrolkammeret, den adaptive bøsning og spiralsporene i nålen.
Efter dette stadium er brændstoffet inde i dysen afbalanceret, og selve dysen er lukket. Brændstoftrykket i rillerne på begge sider af ventilkroppen inde i dysen er på samme niveau i hvile. Når DCU aktiverer spolen, åbnes ventilen. Hvis ventilkraften bliver stærkere end fjederkraften. Åbning af ventilen tillader brændstoffet at strømme tilbage i ventilen, sænke trykket i ventilkammeret, derefter i kanalen til brændstofgalleriet og derefter i kanalen til kontrolkammeret. Men selve nålen er på plads, fordi trykket i kontrolkammeret selv ikke falder. Nålebevægelsen begynder, når trykfaldet spredes til kontrolkammeret, og der ses en trykforstyrrelse i begge ender af ventilen. Da trykket i nålens ende bliver højere end i kontrolkammeret, bevæger nålen opad og åbner vejen for brændstoffet gennem brændstofgalleriet til forbrændingskammeret. Samtidig passerer strålen i slutningen af ​​galleriet trykfald sammenlignet med trykket i rampen. Ved maksimalt tryk i rampen vil tryktabet efter brændstofgalleriet være omkring 100 bar. Når DCU fjerner strømmen fra ventilspolen, bliver dens kraft svagere end fjederkraften, og den skubber ventilen tilbage, lukker ventilen. Trykket inde i dysen øges, men nålen lukker ikke dysen, for det er nødvendigt at skabe en trykforskel i forskellige ender af nålen for at lukke den. Denne forskel er skabt af tryktabet i kanalen til brændstofgalleriet med hensyn til kontrolkammeret, hvor trykket er det samme som i rampen. Så snart trykket i kontrolkammeret bliver større end ved nålens ende, bevæger nålen sig ned og lukker.


Rygraden til dræning af brændstoffet tilbage til tanken er fastgjort til dysen enten gennem en gummiprop med et metalrør eller gennem en speciel plastikadapter. Dyser af denne type kan producere fra to til fem individuelle opdagelser under en injektionscyklus: Separat pilot, Luk pilot, Foreløbig, Hoved, Luk efterfølgende injektion, Postinjektion, Yderligere indsprøjtningsindsats. Desuden har injektorer af denne type en sådan funktion som udledning af brændstof til returlinjen i en nødsituation (undtagen modeller med en HPV-ventil). Dette er nødvendigt i tilfælde af abrupt fjernelse af foden fra gaspedalen eller i tilfælde af en fejlkode, der kræver et kraftigt fald i trykket i skinnen. Til dette modtager indsprøjtningsspolen en puls med DCU, som er tilstrækkelig til at løfte ventilen og forbinde brændstoffet i skinnen til returlinjen, men som ikke er tilstrækkeligt til at løfte nålen og åbne brændstoffet til motoren. En sådan kontrol er kun mulig, hvis den nøjagtige tid mellem starten af ​​ventilbevægelsen og begyndelsen af ​​nåleåbningen er kendt. Denne gang afhænger af fysiske egenskaber hos hver enkelt injektor og på graden af ​​slid. Derfor skal programmet i styreenheden vide præcis den fysiske tilstand af hver dyse. Dette opnås ved at kalibrere dyserne i fabrikken og tildele hver dyse en individuel kode. DELPHI bruger to typer dysekalibrering:
-C2I (Correction Individual Injector). Brug af hexadecimal kode (16 tegn).
-C3I (Forbedret Induktiv Injektor Korrektion). Mere nøjagtig kalibrering af injektorer i produktionen og brugen af ​​en alfanumerisk kode (20 tegn).
Koden er indtastet i DCU-hukommelsen, når du udskifter dysen med en ny, eller koden fra de gamle dyser indsættes i den nye enhed, når du udskifter DCU'en med en scanner. Baseret på kalibreringsdata, som er kodet i koden, udfører styreenheden en korrektion for hver dyse.


DELPHI DFI 1.5-type dyser er udviklet til følgende opgaver:
- Støtter Euro 5 standard;
- Forbedret injektionseffektivitet;
- Støtte op til 7 opdagelser under injektion;
- Den bedste beskyttelse mod snavs;
- Øget flowstabilitet under injektion;
DFI 1.5 dyser består af en sprøjte med en nål, en dyselegeme med et indløb med et filter og retur i retur, et elektrisk stik i toppen af ​​dysen, en adaptiv plade (CVA) med kalibrerede huller til styring af nålen og en kombinationsventil, og også fra en monteringsvaske. Afhængig af generationen kan dysen fungere under et tryk på 2000 bar. Da det ved et sådant tryk ikke er muligt at styre nålen direkte med en elektromagnetisk aktivator, da den påførte kraft ville være for kraftig, hvilket ville varme op styreenheden og selve dysen, og reaktionstiden ville være for langsom. Derfor styres åbningen af ​​nålen gennem kontrolkammeret, hvor brændstoffet drænes i returrøret for at åbne nålen, og trykket i kammeret genoprettes, hvis det er nødvendigt at lukke nålen.
Hovedforskellene fra den første generation: Nålens specielle lakbelægning og sit sæde, hvis vinkel ændres til 60 grader, reduceret vinkel mellem hullerne i sprøjten, øget diameter af indløbskanalen, en kombineret adaptiv plade med en ventil, øget fjeder returkraft, nye stik DFI3), forstørret diameter fra 17 til 19 mm. Også på denne type dyser anvendes to typer stik. Det samme som i den gamle generation (Peugeot, Citroen, Ford) samt den nye V-formede med asymmetriske stifter. Returforbindelsessystemet svarer til DFI 1.1, og C3I-metoden bruges til kalibrering.

Type DELPHI DFI 1.5.2 er designet til at understøtte Euro 6 standard og tryk op til 2200 bar. Den bruger en mere effektiv spole, en endnu stærkere fjeder for at vende tilbage ventilen, forbedret CVA-enhedens design, idet trykket inde i dysen holdes på 3000 Newton, når skruen skrues. En plastikadapter bruges til at strømme ind i returrøret. Dysen kalibreres ved hjælp af C3I-metoden med en 20-cifret kode.


DELPHI DFI 1,20 dyser er designet til at understøtte Euro 6 miljøklasse og arbejder under et maksimalt tryk på 2.200 bar. Dyse designelementer er identiske med tidligere generationer. Forskelle i brugen af ​​en ny AK-type el-stik, en ny 6-polet returkobling med et positivt tryk, en ny forbedret spole type, en smalere sprøjterål og en modificeret indre kanalkanalform, tolerancer på mikroniveau og en forstærket forår på op til 33 Nm og et modificeret CVA-design modul. Da i den nye dyse forsynes drænet i returrøret under et tryk på 6 bar, spidsen af ​​afløbshullet er lavet af metal og har en gummiring. Denne dyses funktionsprincip svarer til tidligere generationer. For at præcisere kalibreringen af ​​dysen blev C3I-kodningsalgoritmen brugt til dette, og for Volkswagen-biler med 1600cc og 2000c-motorer blev der fra slutningen af ​​2014 anvendt en ny, mere præcis forbedret C3I-kalibreringsteknologi til at gøre styreenheden klar over, hvordan dyserne opfører sig under ultrahøj tryk 2000-2200 bar. Det bruger også en 20-cifret kode, og det er ikke visuelt umuligt at forstå, hvordan dysen er kalibreret. Dette kan kun bestemmes efter delnummer. På tidspunktet for kalibreringsproceduren kan DELPHI DS150 / DS350 scanneren eller AUTOCOM bestemme typen af ​​kalibrering med det indtastede nummer.


DELPHI DFI 2.3 type dyser er designet som version 1.3, men med en stor strøm af brændstof til brug på kommercielle motorer og store enheder. Dysen består af en sprøjte med en nål, et hovedlegeme med åbninger til brændstofforsyning med et filter og til returdræning integreret i spolen, et elektrisk stik, en adaptiv muffe med et kontrolkammer og kalibrerede åbninger til styring af nålen, en ventil og en pakning. Afhængig af generationen arbejder dysen ved et maksimalt tryk på 1600 bar. Da dette er et relativt højt tryk, er det umuligt at styre nålen med solenoiden direkte på grund af behovet for en meget høj strøm og umuligheden af ​​at synkronisere flere åbninger meget hurtigt. Derfor anvendes den hydrauliske styringsmetode det samme som tidligere generationer af dyser med et kontrolkammer. Dyserne bruges i vid udstrækning på motorer af lastbiler og byggemateriel, for eksempel JCB, med en miljøklasse højere end Euro 3. Dysenafløbskanalen har en speciel LP-stik. Dyserne kalibreres ved hjælp af både C2I-metoden og C3I-metoden.


DELPHI DFI 2,5 / 2,5 HPC-dyser er en videre fortsættelse af udviklingen af ​​COMMON RAIL dieselmotorteknologi til erhvervskøretøjer. Dysen i generation 2.5 understøtter arbejde i en økologisk klasse til Euro 5 med et maksimalt tryk på 2000 bar. Derudover har denne dyse forbedret indsprøjtningsegenskaber - IRCF (Injection Rate Coefficient Factor) med evnen til at gennemføre op til 7 opdagelser under en injektionscyklus med særlig beskyttelse mod penetration af snavspartikler i kroppen. Resten af ​​dysen har de samme elementer som den foregående generation. I denne type dyser anvendes en særlig ny belægning til nålen og dens sæde, hvilket forbedrer injektionsdynamikken, nålens sæde vinkles til 60 grader, og nålens diameter øges. Vinklen mellem sprøjtens åbninger reduceres, og indløbene øges for at give mere brændstof mulighed for at passere gennem. Lasten på returfjederen er 28 N. Diameteren af ​​dysen selv er forøget fra 17 mm til 19 mm.

Dysen kan udstyres med to typer stik. For eksempel på JCB- og DAEDONG-udstyr er dette en lignende konnektor med DFI 1.1 -1.3, så kan dyserne have sådanne forbindelser som DFI3-typen på andre mærker. Stikkontakt til omvendt afløb kan være metal med gummipip eller plastik. Princippet for drift af denne type dyser er det samme som for type 1.5, og kalibreringen på fabrikken følger C3I-princippet med en 20-cifret kode. Dyser type DFI 2.5 HPI er designet til store motorer. De arbejder på enheder til miljøklasse over Euro 4 og under et maksimalt tryk på 2000 bar. De er kendetegnet ved en stor kasse diameter (26 mm og 28 mm) og et hul med stor diameter. Et andet træk ved dysen - et specielt stik. Da injektoren er placeret dybt i cylinderhovedet, udføres kun ledningen forbundet med motorens centrale ledninger udenfor. Forbindelsen i sig selv trænger dybt ind i motoren og forbinder dysen midt i sin krop, hvilket er meget usædvanligt i forhold til andre typer dyser. Men det skyldes brugen af ​​denne injektor på motorer med stor fysisk størrelse. Derfor er returkanalen også placeret midt i dysen og er forbundet med de indre kanaler i cylinderhovedet.

DELPHI DFI 3B-dyser adskiller sig fra andre generationer ved tilstedeværelsen af ​​et direktevirkende piezoelektrisk element, når virkningen af ​​at ændre sin krystalstørrelse under spændingsvirkning anvendes til at styre nålen direkte i stedet for det elektrohydrauliske princip. Denne teknologi giver dig mulighed for at åbne dysen i en periode på 100 mikrosekunder, som giver dig mulighed for at tilføje 7 eller flere opdagelser under hele indsprøjtningscyklussen. Den nye generation af dyser har ikke afløb i retur, hvilket gør det muligt at ikke bruge energi i dysen til at overføre brændstof til tanken. En anden præstation er evnen til at opnå overraskende stabilitet af injektionen i hele motorens driftstid trods. Derudover er piezo-dyseprocessen for forstøvning af blandingen i forbrændingskammeret hurtigere, og injektionstrykket er større. Nålens hurtige bevægelse giver dig mulighed for at styre og spare brændstof, der kommer ind i motoren, når nålen bevæger sig op eller ned, og kontrollerer sprayens kvalitet både i begyndelsen og i slutningen af ​​injektionen. Denne teknologi har muliggjort at reducere udslip af sod og NOX med 30%, gjort det muligt at reducere partikelfiltre og reducere motorstøj betydeligt. For at forbinde injektoren til styrekabelstikket bruges en ny generation.

Når dysen er under tryk, injiceres alt det komprimerede brændstof i det. Under påvirkning af en spænding på 200 volt er det piezoelektriske element i et afbalanceret system i komprimeret tilstand. Fysisk kompression reducerer mængden af ​​brændstof inde i dysen. Trykket mellem stemplet og fjederdråberne og den indre trykbalance er forstyrret. Nu er trykket ved fjederen lavere end i stempelet. Dette gør det muligt for foråret at stige til begyndelsen af ​​injektionen i slutningen, og i det øjeblik kommer alt det komprimerede brændstof ind i forbrændingskammeret, indtil spændingsforsyningen på 200 volt igen stoppes. Injektoren korrigeres ved hjælp af en 24-cifret kode.
Når du arbejder med denne type dyser, skal du være opmærksom på: Tag aldrig den elektriske stikket ud, mens motoren kører, da vi ikke kan forudsige, hvad nålens position vil være, og den kan forblive åben. Også, under ingen omstændigheder kan ikke polariteten af ​​stikket ændres. Da spændingen i injektorkredsløbet kan overstige 250 volt, skal du følge sikkerhedsreglerne, når du arbejder med dem. Rør ikke ved de blotte dysekontakter med dine hænder, når du har fjernet stikket, da der kan være en strømforsyning i den. Derfor tilbyder DELPHI et sæt kapper YDT499, som sættes på dysen straks efter fjernelse af stikket.

Opgaven af ​​brændstelseskinnen eller rampen omfatter akkumulering af brændstof under højt tryk, der kommer der fra injektionspumpen og dens yderligere fordeling i injektorerne. Drivstangen består af et hus, en brændstoftryksensor, indløbs- og udløbsporte, en højtryksaktivator HPV og en trykbegrænsningsventil PLV. DELPHI type rampe kan være cylindrisk i form, eller de kan være kugleformet, som f.eks. I Ford Lynx og Renault K9K. Fordelen ved dette design er, at rampen har et lille volumen, det er let og billigt at fremstille, men alle rør har forskellig længde til dyserne. Derfor kan denne type kun anvendes på små motorer, da røret fra skinnen til injektorerne ikke skal være for lang, da dette vil påvirke trykstabiliteten. Hvis rampen har et mindre fysisk volumen, er det hurtigere at fylde det, og det er derfor muligt hurtigt at justere stigningen og faldet i tryk. Derfor er valget af typen af ​​skinne til designere et kompromis mellem systemets hurtige styrbarhed og den hydrauliske stabilitet inde i den.
På det tidspunkt, hvor udgangsrørene fastgøres til dyserne, har lamellerne en indsnævring af kanalen, hvilket gør det muligt at undgå trykfluktuationer og bedre injektionsstyrbarhed. I de seneste generationer af skinner anvendes kanalkontraktioner ikke i slutningen af ​​dysen på det sted, hvor brændstofrøret er fastgjort, men på indersiden af ​​kanalen, der starter fra hovedlinjen.

Traditionelt er sensoren placeret på brændstensskinnen. Princippet om dets arbejde i deformationen af ​​metalfjederen. I membranen er der et piezoelement, som ændrer dets modstand i overensstemmelse med deformationen af ​​membranen. Trykniveauet er lig med membrandeformationsniveauet. Modstandsniveauet konverteres til et udgangssignal til styreenheden. Tidlige versioner af sensorerne havde en pakning mellem ventilnosen og rampelegemet, men for nylig er indstillingen valgt, hvor sensoren rører rampen direkte. Når fastgørelsen af ​​dens tråd er deformeret, ændres disse sensorer som regel ikke separat fra rampen.

Højtryksreguleringsventilen er anbragt i brændstangsskinnen og styrer sammen med IMV-flowreguleringsventilen højtrykket i systemet. Ventilens opgave er at sænke trykket i skinnen og dræne en del af brændstoffet i returbeholderen. På systemer med en HPV-sensor anvendes der derfor ingen returstrømskontrol fra dysen. En anden opgave med ventilen er at fjerne fluktuationer i toptryk. En anden rolle - nødsituation eller et kraftigt trykfald i systemet på grund af en fejl i skinnen eller dysen. Motorstyringsenheden styrer ventilen, når det er nødvendigt at opvarme motoren hurtigt ved start i koldt vejr uden kontrol af IMV ventilen. Det bruges også aktivt, når IMV-ventilen fejler. I tilfælde af funktionsfejl opstår der en fejlkode. I tilfælde af en pause i sit eget elektriske kredsløb skal ventilen skabe det nødvendige tryk for at starte motoren.
Ventilen består af et stempel, der er fuldt åbent og lukket af en fjeder, en elektrisk stikkontakt, en ventilspole, som styres af en strøm, der er fastgjort til stempelstemplet med en kuglemekanisme, et cylindrisk skærmfilter med et centralt indløb og to udløb. I mangel af tryk er ventilen konstant åben og lukker for at skabe det nødvendige tryk til tomgang og derefter i overensstemmelse med en given driftscyklus. Signalets driftscyklus afhænger af motorhastigheden, det nødvendige rampetryk, det faktiske rampetryk og brændstoftemperaturen. Det bruges også til helt at stoppe motoren.

Den mekaniske brændstoftryksbegrænser anvendes eventuelt til DFP1 og DFP3 systemer. Ventilen åbner mekanisk ved et tryk på 2450-2640 bar og aflader brændstoffet tilbage i tanken. Ventilen kan være både på pumpen og på skinnen (altid hvis der ikke er nogen HPV-ventil). Formålet med ventilen er at beskytte systemet i nødstilfælde.

På nogle systemer med en brændstofklasse på Euro 6 kan cylindertryksfølere anvendes. De er boltet til cylinderblokken nær hver injektor (Daimler) eller integreret i glødetilslutningerne (VW). Sensorens opgave er at give oplysninger om det virkelige tryk i hver cylinder. Det spiller rollen som en termodynamisk indikator for overvågning af forbrændingsprocessen og effektiv kontrol i en lukket cyklus. Dets signal påvirker injektionsstyring og motorrotation.

Listen over biler, hvor systemet COMMON RAIL type DELPHI anvendes:
ALPHA ROMEO: 4C
BMW: GT 3-serie
CHEVROLET: CORVETTE STINGRAY
CITROEN: C3 1,4 HDI, C3 PICASSO
FERRARI: LA FERRARI
FORD: TRANSIT, FOKUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3
HYUNDAI: TERRACAN, TRAJET, I20, I30
INFINITI: Q50
JOHN-DEERE: 6125 H
KIA: CARNAVAL, BONGO
LAND ROVER: FREELANDER td5
MERCEDES BENZ: CLA, E CLASS
NISSAN: BEMÆRK
OPEL: ZAFIRA
PEUGEOT: 2008
PORSCHE: 911 GT
RENAULT: CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC
ROLLS-ROYCE: WRAITH
SSANYONG: REXTON / KYRON / ACTYON / RODIUS / STAVIC CRDI
SEAT: LEON SC
SKODA: OCTAVIA
VOLVO: V60
VOLVO DAF: F105
VOLVO TRUCK: FH12 420HP / 460HP, V60

http://www.common-rail.ru/tech/tech_03.php
Up